Залізнична магістраль Львова є найстарішою в Україні. Її проклали в 1861 році, тоді ж прибув перший потяг. На момент відкриття залізничного руху підприємство імені Карла Людвіга, яке, власне, і займалось будівництвом залізниці, мало у власності чимало паровозів, вантажних, пасажирських та службових вагонів. Усе це потрібно було обслуговувати, тож для ремонту вагонів та локомотивів поблизу вокзалу збудували ремонтні майстерні, які потім назвали Львівським локомотиворемонтним заводом, пише leopolis.one.
Перші роки після заснування
Вже у 1860-х у майстернях не лише займалися ремонтом залізничної техніки, а й складали вантажні вагони. Наприклад, у 1869 році склали 50 вагонів для ліній Львів – Броди та Львів – Підволочиськ.
На початку 1870-х зросла кількість техніки, а отже, і обсяги робіт. У той час в майстернях працювало більше ніж 350 працівників, а до кінця століття їх кількість зросла до 800. У 1892 році майстерні та залізниця імені Карла Людвіга перейшли у власність держави, тоді вони стали частиною австрійських залізниць.
Обладнання в майстернях було доволі простим, адже тоді експлуатувалися не дуже потужні паровози, які опалювали дровами, а максимальна їхня швидкість становила 20 км/год. Вантажні вагони піднімали не більше ніж 10 тонн, через що мали слабку гальмівну систему.
Престижна робота
Робота на залізниці чи в майстернях вважалася доволі престижною, а щоби її отримати, треба було насамперед бути освіченим, а крім того, мати протекцію священника, офіцера або ж залізничника зі стажем. Пріоритет надавали колишнім військовим. Така робота могла забезпечити стабільний заробіток і вихід на пенсію після 35 років роботи.
Через це кваліфіковані працівники, які мали високооплачувану роботу, часто йшли з неї, щоби влаштуватися на залізницю, де спочатку отримували менший заробіток, ніж мали раніше. Треба додати, що були й мінуси такої роботи. У часи Австро-Угорщини діяло багато обмежень, наприклад, залізничник міг одружитися лише за погодженням із керівництвом.
Наприкінці ХІХ століття праця на залізниці все ще вважалася пристойною, але умови роботи в майстернях були дуже важкими: робочий день іноді тривав понад 10 годин, не завжди в приміщеннях було освітлення та опалення. У 1870-х робітники об’єдналися у профспілки, щоби боротися за гідні умови праці й підвищення зарплати. Однак їхні вимоги по-справжньому почали враховувати лише через 20 років.
Руйнації під час Першої світової війни
Львівська залізниця, як і майстерні, постраждали в 1914–15 роках. Майстерні продовжували працювати навіть під час російської окупації, однак велику кількість залізничників мобілізували. Росіянам усе ж потрібен був залізничний рух зі Львова до Бродів та Підволочиська, тож вони виплачували тим працівникам, які залишилися, по 4–6 рублів на день. Коли російські війська виходили зі Львова, то зруйнували майстерні та вивезли частину обладнання.
Після повернення до Львова австрійської влади почалися репресії залізничників, які працювали під час окупації росіянами. За «зрадників» заступився керівник залізниці Станіслав Рибіцький, за що потім був звільнений із посади.
Війна погіршила соціальне становище робітників, тому у 1917–18 роках вони виходили на протести, мітинги, демонстрації. 22 квітня 1918 року організувала страйк аж 1000 робітників. Оскільки в той день ремонту чекало 120 паровозів, то влада Австрії пішла працівникам на поступки.
3 листопада 1918 року під час боїв вокзал і майстерні знову зазнали значних руйнувань. А вже у вересні наступного року залізниця перейшла у власність Польщі.
Відбудова майстерень та утиски працівників
У 1920-х роках поляки збудували новий цех для складання паровозів та приміщення для пожежників. Згодом у майстернях провели централізоване опалення та електричне освітлення, добудували й інші цехи.
У цей час залізничники знову опинилися в скрутному становищі, адже лише у 1920 році звільнили понад 5 тисяч українських працівників. Робочий день часто тривав понад 12 годин, а зарплата була значно нижча, ніж у Європі. У 1930-х роках через економічну кризу скоротилися обсяги залізничних перевезень, тоді знову звільнили багато робітників. У Львові ледь не половина населення була безробітною.
У 1930-х польська влада дискримінувала українців, навіть заборонила їм на законодавчому рівні працювати машиністами, черговими на станції, диспетчерами, а тим паче на більш престижних посадах. Українці виконували важку роботу, наприклад, прокладали колії. Якщо ж хтось із українських робітників хотів стати бодай слюсарем, то мусив прийняти католицизм.
Чергові руйнації під час Другої світової
Майстерні і вокзал бомбардувала гітлерівська авіація чи не найпершими у Львові під час Другої світової війни. Польські поліціянти зафіксували, що бомбардували авіабомбами, які важили 100–300 кілограмів.
У жовтні 1939-го радянське управління закликало працівників повертатися на робочі місця. Майстерні радянська влада реорганізувала у Львівський паровозо-вагоноремонтний завод. Тоді почали активно переобладнювати колії під радянську техніку. У травні 1940 року уряд СРСР прийняв план розбудови господарства в Західній Україні. Тоді інвестували в залізничну галузь 50 млн рублів, також львівська залізниця отримала 500 верстатів.
22 червня 1941 року знову почалися бомбардування, а через деякий час Львів вже був під контролем нацистів. Наприкінці липня 1944 року оперативна група виявила, що станції в межах міста пошкоджені, а на коліях утворилися завали. Звичайні львів’яни взялися за відновлення залізниці. Уже через місяць прибув перший потяг. Після звільнення Львова завод знову перебував у жалюгідному стані, адже німці вивезли багато устаткування.
Розширення заводу
У 1946 році завод відбудували, а в наступних роках зайнялися його активною розбудовою. Виникла проблема з кадрами, бо за цей час звільнилося понад 17 тисяч працівників, серед яких переважно були поляки. Аби вирішити проблему, до Львова запросили фахівців з усього СРСР. Молодих працівників навчали в залізничних училищах Львівщини.
Працівники брали активну участь у стахановському русі, що мав на меті підвищити продуктивність та досягнути високих показників на виробництві. Наприклад, токар колісного цеху на прізвище Макаров за день проточував до 18 пар коліс.
Після появи першої електрифікованої ділянки від села Лавочне Львівської області до Мукачева завод переорієнтувався з ремонту паровозів на ремонт електровозів. Іноді завод виконував навіть завдання, що не пов’язані із залізницею, наприклад, у 1960-х роках тут відлили скульптуру солдата, яка потім стала частиною радянського Монумента слави на вулиці Стрийській.
У 1970–80-х завод, який тоді вже називався локомотиворемонтним, займався капітальним і капітально-відновлювальним ремонтом електровозів постійного та змінного струму. У 2000 році завод зібрав електропоїзд постійного струму, ще через 4 роки зайнявся виготовленням двохсекційних вантажних локомотивів змінного струму. Ремонтували й окремі вузли.
У 2010 році завод став приватним акціонерним товариством, а його єдиним акціонером стала «Укрзалізниця».
Фото з архіву заводу та із сайту explorer.lviv.ua
