Железнодорожная магистраль Львова является старейшей в Украине. Ее проложили в 1861 году, тогда же прибыл первый поезд. На момент открытия железнодорожного движения предприятие имени Карла Людвига, которое собственно и занималось строительством железной дороги, имело в собственности немало паровозов, грузовых, пассажирских и служебных вагонов. Все это нужно было обслуживать, поэтому для ремонта вагонов и локомотивов возле вокзала построили ремонтные мастерские, которые потом назвали Львовским локомотиворемонтным заводом, пишет leopolis.one.
Первые годы после основания
Уже в 1860-х в мастерских занимались не только ремонтом железнодорожной техники, но и составляли грузовые вагоны. Например, в 1869 году составили 50 вагонов для линий Львов – Броды и Львов – Подволочиск.
В начале 1870-х возросло количество техники, а значит, и объемы работ. В то время в мастерских работало более 350 работников, а к концу века их количество возросло до 800. В 1892 году мастерские и железная дорога имени Карла Людвига перешли в собственность государства, тогда они стали частью австрийских железных дорог.
Оборудование в мастерских было довольно простым, ведь тогда эксплуатировались не очень мощные паровозы, которые отапливали дровами, а максимальная их скорость составляла 20 км/ч. Грузовые вагоны поднимали не более 10 тонн, из-за чего имели слабую тормозную систему.
Престижная работа
Работа на железной дороге или в мастерских считалась довольно престижной, а чтобы ее получить, нужно было прежде всего быть образованным, а кроме того, иметь протекцию священника, офицера или железнодорожника со стажем. Приоритет оказывали бывшим военным. Такая работа могла обеспечить стабильный заработок и уход на пенсию после 35 лет работы.
Поэтому, квалифицированные работники, которые имели высокооплачиваемую работу, часто уходили с нее, чтобы устроиться на железную дорогу, где сначала получали меньший заработок, чем получали раньше. Следует добавить, что были и минусы такой работы. Во времена Австро-Венгрии действовало много ограничений, например, железнодорожник мог жениться только по согласованию с руководством.
В конце XIX века труд на железной дороге все еще считался приличным, но условия работы в мастерских были очень тяжелыми: рабочий день иногда длился более 10 часов, не всегда в помещениях было освещение и отопление. В 1870-х рабочие объединились в профсоюзы, чтобы бороться за достойные условия труда и повышение зарплаты. Однако их требования по-настоящему начали учитывать только 20 лет спустя.
Разрушения во время Первой мировой войны
Львовская железная дорога, как и мастерские, пострадала в 1914–15 годах. Мастерские продолжали работать даже во время российской оккупации, однако большое количество железнодорожников мобилизовали. Россиянам все же нужно было железнодорожное движение из Львова в Броды и Подволочиск, поэтому они выплачивали оставшимся работникам по 4–6 рублей в день. Когда российские войска выходили из Львова, то разрушили мастерские и вывезли часть оборудования.
После возвращения во Львов австрийских властей начались репрессии железнодорожников, работавших во время оккупации россиянами. За «изменников» вступился руководитель железной дороги Станислав Рыбицкий, за что потом был уволен с должности.
Война усугубила социальное положение рабочих, поэтому в 1917–18 годах они выходили на протесты, митинги, демонстрации. 22 апреля 1918 года организовала забастовку 1000 рабочих. Поскольку в тот день ремонта ждало 120 паровозов, то власти Австрии пошли работникам на уступки.
3 ноября 1918 года во время боев вокзал и мастерские вновь потерпели значительные разрушения. А уже в сентябре следующего года железная дорога перешла в собственность Польши.
Восстановление мастерских и притеснения работников
В 1920-х годах поляки построили новый цех для сборки паровозов и помещения для пожарных. Затем в мастерских провели централизованное отопление и электрическое освещение, достроили и другие цеха.
В это время железнодорожники снова оказались в затруднительном положении, ведь только в 1920 году уволили более 5 тысяч украинских работников. Рабочий день часто длился более 12 часов, а зарплата была значительно ниже, чем в Европе. В 1930-х годах из-за экономического кризиса сократились объемы железнодорожных перевозок, тогда снова уволили многих рабочих. Во Львове почти половина населения была безработной.
В 1930-х польские власти дискриминировали украинцев, даже запретили им на законодательном уровне работать машинистами, дежурными на станции, диспетчерами, а тем более на более престижных должностях. Украинцы выполняли тяжелую работу, например, прокладывали колеи. Если же кто-то из украинских рабочих хотел стать хоть слесарем, то должен был принять католицизм.
Очередные разрушения во время Второй мировой
Мастерские и вокзал бомбила гитлеровская авиация едва ли не самыми первыми во Львове во время Второй мировой войны. Польские полицейские зафиксировали, что бомбили авиабомбами, которые весили 100–300 килограммов.
В октябре 1939 года советское управление призвало работников возвращаться на рабочие места. Мастерскую советские власти реорганизовали во Львовский паровозо-вагоноремонтный завод. Тогда начали активно переоборудовать колеи под советскую технику. В мае 1940 года правительство СССР приняло план развития хозяйства в Западной Украине. Тогда инвестировали в железнодорожную отрасль 50 млн рублей, а также львовская железная дорога получила 500 станков.
22 июня 1941 года снова начались бомбардировки, а через некоторое время Львов уже был под контролем нацистов. В конце июля 1944 года оперативная группа обнаружила, что станции в чертах города повреждены, а на путях образовались завалы. Обычные львовяне взялись за восстановление железной дороги. Уже через месяц прибыл первый поезд. После освобождения Львова завод снова находился в плачевном состоянии, ведь немцы вывезли много оборудования.
Расширение завода
В 1946 году завод отстроили, а в последующие годы занялись его активным развитием. Возникла проблема с кадрами, потому что за это время уволилось более 17 тысяч работников, среди которых преимущественно были поляки. Чтобы решить проблему, во Львов пригласили специалистов из всего СССР. Молодых работников учили в железнодорожных училищах Львовской области.
Работники активно участвовали в стахановском движении, что имело целью повысить производительность и достичь высоких показателей на производстве. Например, токарь колесного цеха по фамилии Макаров за день протачивал до 18 пар колес.
После появления первого электрифицированного участка от села Лавочное Львовской области до Мукачево завод переориентировался с ремонта паровозов на ремонт электровозов. Иногда завод выполнял даже задачи, не связанные с железной дорогой, например, в 1960-х годах здесь была отлита скульптура солдата, которая затем стала частью советского Монумента славы на улице Стрыйской.
В 1970–80-х завод, тогда уже называвшийся локомотиворемонтным, занимался капитальным и капитально-восстановительным ремонтом электровозов постоянного и переменного тока. В 2000 году завод собрал электропоезд постоянного тока, спустя еще 4 года занялся изготовлением двухсекционных грузовых локомотивов переменного тока. Ремонтировали также отдельные узлы.
В 2010 году завод стал частным акционерным обществом, а его единственным акционером стала «Украинская железная дорога».
Фото из архива завода и сайта explorer.lviv.ua
